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Le TGV-Est : La LGV Est-Européenne Broché – 1 mai 2007

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Description du produit

Extrait

Le TGV

C'est au milieu du XIXe siècle que, partant de Paris, le chemin de fer irrigue et enrichit tout le territoire français par ses lignes rayonnantes. Cent ans plus tard une locomotive de la SNCF roulait à plus de 300 km/h. En 1981, le chemin de fer plaçait déjà ses rails, de façon prestigieuse, dans le XXIe siècle, en lançant son TGV accessible au grand public.

La vitesse reste un atout décisif dans l'évolution des transports mais la sécurité en est un autre. Cette double contrainte, trop souvent contradictoire est évidemment prise en compte dans chacune des étapes de la construction, du développement et des améliorations indispensables du TGV présent ou des TGV futurs.

L'histoire des lignes à grande vitesse s'insère dans l'histoire des voies construites par les anciennes compagnies de chemin de fer. Les rames TGV qui "prennent le temps d'aller vite', qui "gagnent le temps sur le temps' sur les voies rapides, poursuivent leur parcours sur un réseau tissé depuis 150 ans. Le TGV permet de relier les territoires en réduisant les distances, d'unir le coeur d'environ 200 villes françaises et ce réseau aspire à s'étendre vers l'Europe. Pourtant, construire une nouvelle ligne de chemin de fer n'est pas facile, la SNCF n'avait plus construit de ligne depuis celle de Saint-Dié à Sainte-Marie-aux-Mines dans les Vosges, en 1937, avec son fameux tunnel ferroviaire... devenu routier.

Plusieurs prétextes, plusieurs logiques ont amené la SNCF à réaliser ce nouveau train qui, de toute évidence, a garanti l'avenir du rail en France. Tout d'abord ce nouveau train s'appuie sur son fondement même, celui qui, depuis deux siècles, a fait l'originalité de ce moyen de transport. C'est, en effet, en 1804, que la première locomotive a été placée sur des rails. Le système de transport guidé est efficace en sécurité avec des vitesses bien plus élevées que ses prédécesseurs, le contact roue/rail économe en énergie.

Des progrès considérables ont été réalisés depuis : l'amélioration des machines à vapeur, jusqu'à leurs possibilités extrêmes; l'utilisation de la traction électrique qui ne fait que poursuivre, aujourd'hui encore, ses performances; une meilleure maîtrise du captage du courant dont on contrôle mieux les limites; le développement des outils d'exploitation et des systèmes d'espacement et de commande-contrôle, qui bénéficient des progrès de l'informatique et des moyens de communications ; le renforcement de la voie, d'apparence inchangée, parvenue pourtant aux perfectionnements qui permettent les performances que l'on connaît. Tous ces progrès n'ont adopté ce mouvement ascendant, qu'en gagnant d'abord, et à chacune de leurs étapes, une meilleure sécurité.

L'attrait de la vitesse

Si le premier train circulant en Lorraine entre Metz et Nancy en 1850 n'atteignait, en s'arrêtant dans toutes les gares, que 38 km à l'heure, il pouvait atteindre, entre les stations, la vitesse folle de 60 km à l'heure ! Et vous savez que ce n'était qu'un début. En Grande-Bretagne puis en Amérique des locomotives atteignent 131 et 135 km/h. La France se classe en tête du palmarès en 1890 en roulant à 144 km/h avec la fameuse "Crampton".

En 1853, une courageuse décision gouvernementale autorise une vitesse de 120 km/h pour les trains remorqués par une locomotive "Crampton" et munis d'un système de frein particulier, sinon la vitesse admise est de 100 km/h... tout de même ! 120 km/h est pratiquement la vitesse maximum des trains jusqu'au dernier conflit mondial. La traction à vapeur a ses limites. Son entretien trop fréquent et les nombreux ravitaillements en eau sont des obstacles à sa disponibilité. Les lourdes bielles s'agitant frénétiquement pour faire tourbillonner les immenses et esthétiques roues des locomotives ont d'extraordinaires qualités plastiques, mais le rapide mouvement de ces lourdes pièces qui exercent de vigoureuses tensions a ses bornes. De plus, la locomotive à vapeur n'a qu'un rendement énergétique extrêmement faible. Enfin, la rigidité imposée du couplage de ses roues motrices s'inscrit difficilement dans les courbes. En 1936, pour prouver que la vapeur avait encore sa place dans l'industrie ferroviaire, nos "amis" d'outre Rhin ont poussé une loc à vapeur à 200 km/h, puis les Anglais en 1938, atteignent 202 km/h... mais la locomotive a bien souffert.

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